Вариатор CVT. Эксплуатация.

[Skiffs]

Обратил внимание, что на форуме много людей пересевших на Кашкай с вариатором после машин с МКПП, в связи с чем возникают вопросы.
Поскольку имею 7-и летний опыт эксплуатации двух машин с CVT (Кашкай третья), в том числе и немножко печальный, позволю себе несколько советов. Если они кому-то покажутся банальными, не ругайте, люди разные. Может, кому будет полезно.
1. CVT – самая комфортная коробка из существующих сегодня, но она требует учета ряда специфических моментов. Надежная – у меня, например, одна спокойно выходила 150 тыс., дальше без проблем была продана. Другую - испортили слишком активной ездой, а на сервисе у официального дилера при замене жидкости добавили. Пришлось чинить на 65 тыс.км.
2. Ручной режим CVT- виртуальный. На самом деле он ничего не переключает, т.к. там переключаться нечему. Цифры номера передачи также виртуальные и ничего конкретно не означают. Тронуться с места Вы сможете только на 1 передаче. Пользоваться ручным режимом Вы будете редко. Но в Кашкае, в отличие от многих других марок, ручной режим позволяет тормозить двигателем, что может оказаться очень полезным на скользкой дороге или затяжных спусках. Кроме того, ручной режим понадобится при преодолении крутых подъемов и буксировке.
3. Нередко создается впечатление, что CVT очень задумчив. Кажется, Вы уже давно давите на газ, а машина все еще не едет. Это впечатление обманчиво. Хотя коробке, действительно, требуется около 1с. «подумать», но реально все происходит намного быстрее механики и большинства автоматов и Вы оказываетесь впереди потока.
4. CVT Кашкая адаптивен. С помощью педали газа можно задать более активный режим движения. Однако этим режимом не следует злоупотреблять. Избегайте, по возможности, также частых резких ускорений и движения по тяжелым грунтовым дорогам.
CVT-технология относительно новая (газонокосилки не в счет) и еще не всегда умеет передавать большие крутящие моменты (196 Нм у Кашкая - это уже довольно много). Поэтому повышенные нагрузки могут привести к довольно быстрым поломкам.
Своими глазами видел ниссановские, хондовские, фордовские, аудюшные, тойотовские CVT «убитые» за 30-40 тыс. км. По словам сервисменов, производитель значения не имеет – все «убиваются» жесткой эксплуатацией примерно одинаково.
5. При поспешных переключениях с D в R и наоборот может наблюдаться толчок. Это происходит, если не дождаться полной остановки машины. Для коробки процедура вредная. Делайте небольшие паузы.
6. На машинах с CVT не рекомендуется долго буксовать – может перегреться, что негативно сказывается на ресурсе.
7. На светофоре нет необходимости переходить в P или N. Это даже вредно. При нажатой педали тормоза отключается все, что нужно. Конечно, если остановка длинная, то нужно поставить машину в Р.
8. Управляет CVT, помимо электроники, гидравлический автомат. Эта штука выглядит как обратная сторона печатной платы от телевизора примерно 1985 года, только вместо токопроводящих цепей - канавки с большим количеством микроклапанов. На японцах, в отличие от, например, Форда, многие канавки имеют ширину-глубину меньше 1 мм, а большинство клапанов можно увидеть только с помощью лупы. Если туда попадет соринка, промывка, как правило, бесполезна, а стоит блок дорого, порядка 300-400$. Отсюда вывод – в случае замены жидкости в CVT необходимо стоять возле мастера лично. Сервисмены иногда ленятся тщательно помыть возле заливного отверстия или еще как занести в коробку грязь. Платить потом Вам.
Жидкость в CVT следует заливать только строго оригинальную, Ниссан.
9. Официальные дилеры, как правило, CVT не ремонтируют, а меняют. Цена замены-до 1/3 стоимости машины. В лучшем случае ремонтируют так: Оставляйте машину, мы разберем, закажем нужные детали (блоками), получим-соберем. Итого месяц-два машина в сервисе.
Реальный ремонт с наличием запчастей умеют делать очень немногие. В Москве нашел единственный более-менее нормальный сервис - Автомаркет 2000. Мастера очень грамотные, бывшие инженеры от авиации, но берут дорого. При этом легко могут нахалтурить по мелочам. Мне, например, порвали пыльник на ШРУСе и даже не сказали об этом. Еще не сняли (может, не смогли) ошибку в компьютере, сигнализирующую о неисправности CVT. Но коробку сделали отлично.
С ростом количества машин с CVT будут появляться другие сервисы. Тем не менее лучше вариатор поберечь, чем чинить с проблемами.

Кажется все, что вспомнил. Дополняйте.

[AKR]

Отличная тема!
Алаверды.
В остатний раз пристрою свои 2 копейки на эту тему, и на этом покончу копипастить ссылки
Вариатор M & D
Адаптивность

добавлено через 19 минут
А теперь подискутируем...

Сообщение от Skiffs

2. Ручной режим CVT- виртуальный. На самом деле он ничего не переключает, т.к. там переключаться нечему. Цифры номера передачи также виртуальные и ничего конкретно не означают. Тронуться с места Вы сможете только на 1 передаче.

6 передач - это 6 фиксированных передаточных соотношений. В режиме D их "условно бесконечно много".

Есть вполне логичные "защиты от дурака":
- старт только с первой
- принудительное повышение передачи при оборотах в красной зоне.
В остальном, с т.зр. водителя - это обычные 6 передач.

Пользоваться ручным режимом Вы будете редко. Но в Кашкае, в отличие от многих других марок, ручной режим позволяет тормозить двигателем, что может оказаться очень полезным на скользкой дороге или затяжных спусках. Кроме того, ручной режим понадобится при преодолении крутых подъемов и буксировке.

Предлагаю уточнить эту фразу во избежании разночтений. Создается впечатление "недооцененности" этого весьма полезного режима.
(это кстати и есть одно из моих несогласий в темке про Форь).
Мое представление (т.е. ИМХО):
Одно из предназначений "М" - решение вопроса "спорт-режим".

На АКПП для этого были спец-кнопки, меняющие реакцию АКПП (более позднее переключение передачи).
На варике мы получили фантастический подарок:
Можем ехать на нужной передаче почти на любых оборотах (до красной зоны).
ПРи этом уточним действие варика.
Известно, что он меняет передаточное отношение без разрыва связи "двигатель-колеса".
А это - одна из проблем МКПП и АКПП. Там в момент переключения, связь теряется.
Поэтому, когда мы в М переключаем передачу, варик отрабатывает нашу команду точно также, без потери связи.
Кстати, переходя к п.3. В режиме M задумчивость отсутствует. Так как (ИМХО) она больше связана не с устройством варика, а с определением "желания водителя" (анализируется степень нажатия газа, затем идет борьба "Экономичность/скорость" и только потом мгновенно переключается на нужное соотношение). В М все это не требуется. Передача уже определена и работает "прямая связь" газ - обороты.

Итак , в режиме М мы можем:
- ехать на нужной передаче на любых оборотах
- мгновенно и без потери связи переключаться

Это ли не счастье? Это ли не "спорт-режим"?

Поэтому я и дополняю п.2:

Режим М предназначен (в том числе) и для активной езды, если в этом есть необходимость.

PS to Skiffs Это и есть та фишка для вариатора, позволяющая приблизиться к паспортным данным . ИМХО, конечно.

[Bystroff]

Раз уж завели такую тему, давно хотел поинтересоваться у людей знающих (а такие есть, судя по постам выше):
Где-то слышал, что у ниссана в последних моделях в конструкции вариатора присутствует гидротрансформатор, то есть теряется одно из преимуществ СВТ перед АКПП - отсутствие потери мощности в гидротрансформаторе и как следствие общее удорожание ремонта ниссановского СВТ в случае поломки. Так ли это у Кашкая?

[Skiffs]

2 Bystroff
Мне тоже попадалась такая информация. О ее достоверности ничего сказать не могу.
Но даже если и так, то не вижу причин для огорчения.
Самое слабое звено современных CVT с прочными ремнями – стартовый пакет, представляющий собой нечто сходное с сухим многодисковым сцеплением. Именно они и, реже, блоки управления и ломаются.
Да, замена стартового пакета на гидротрансформатор приведет к некоторой потере мощности, зато, ИМХО, повысится надежность. Что важнее? Вопрос, опять ИМХО, риторический.
Повышается стоимость ремонта? Не думаю. Гидротрансформаторы применяются давно, их ремонтируют (меняют) чуть ли не в любом гараже. Скорее, имела значение стоимость самой конструкции и необходимость передачи 196Нм. Конструкторам Ниссан виднее.


2 AKR
Можно было бы подискутировать, но не вижу почвы. Готов подписаться под Вашим сообщением, т.к. со всем согласен.
Разве что это: «6 передач - это 6 фиксированных передаточных соотношений».
А числа назвать можете?

[AKR]

2 Bystroff
Я в механике "не Копенгаген"
Где-то по сайтам болталась статья про Кашкаевский варик. Надо порыть...
А вообще, фраза эта знакома. В контексте: "толчок при переходе с P на D". Вроде объясняется как раз подключением гидротрансформатора.
Я тоже этим не заморачиваюсь. До ремонта коробки еще дожить надо (т-т-т) У меня пробег годовой 15 ткм...
Потеря мощности, кстати есть. Это видно по худшей против МКПП динамике.

2 Skiffs

А числа назвать можете?

Конечно
Те же, что и на механике.
При этом, диапазон D чуть-чуть шире.
Минимальная D меньше М1, а максимальная - больше М6.

[AnD345]

Сообщение от Bystroff

...
Где-то слышал, что у ниссана в последних моделях в конструкции вариатора присутствует гидротрансформатор, то есть теряется одно из преимуществ СВТ перед АКПП - отсутствие потери мощности в гидротрансформаторе...

ГТ присутствует в нашей CVT, но для исключения проблем как в АКПП более интеллектуально настроен LockUp.
Если на АКПП LockUp включался при скорости выше 80 км/ч, то на Кашкаевской CVT LockUp может включиться уже при скорости прим. 10 км/ч. - мы это можем наблюдать при сбросе газа как интенсивное торможение двигателем.
В итоге объединены преимущества ГТ и CVT и исключены недостатки АКПП, что дало общее увеличение кпд связки коробкаCVT/двигатель перед связкой коробкаМЕХ/двигатель в плане экономичности и комфортабельности.

[AKR]

Ответ исчерпывающий.
Ушел в яндекс за новыми словами.
...
Вернулся.

TORQUE CONVERTER – Гидротрансформатор (ГТ)

ГТ служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. В ГТ в качестве вентилятора насоса выступает крыльчатка насосного колеса. Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве турбины выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АТ. Подобно вентилятору - насосу, крыльчатка насосного колеса ГТ, вращаясь, создаёт поток, жидкости (масла). Поток масла заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит существенному увеличению передаваемого крутящего момента. В ГТ в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён статор, который изменяет направление потока жидкости. Поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. В данном случае именно ATF (трансмиссионная жидкость) осуществляет передачу энергии от двигателя к АТ, а из-за стыковки компонентов происходит от 10 до 15% потери энергии. Чтобы уменьшить эту потерю в ГТ устанавливается блокировочная муфта (блокировочная плита). В последнее время механизм под названием LOCK-UP CONVERTER совершенствуется (см. LOCK-UP CONVERTER).

LOCK-UP CONVERTER – ГТ с блокировкой

Бывает так, что в системе гидротрансформатора имеется блокировочная плита. С ее помощью происходит планомерный расход топлива при высоких скоростях. При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГТ. Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом. Таким образом, название этого механизма полностью соответствует его принципу действия. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается. С помощью ATF посредством блокировочной плиты мощность от входного вала непосредственно передается выходному валу. В настоящее время управление блокировочной плитой осуществляется электронным способом например, система FLEX LOCK-UP в Toyota

Источник

AnD345 !
Теперь даже я понял твой ответ!

[Skiffs]

Можно еще проще. См. http://www.avtonov.svoi.info/variator.htm. Резюме: Гидротрансформатор в АКПП - это устройство для бесступенчатой передачи мощности, а в вариаторе другое - это фактически сцепление, работающее только при трогании с места, а дальше блокируется. Поэтому величина потерь на порядок ниже.
Единственная поправка к статье о рекордах: ремни CVT так быстро улучшаются, что сейчас ситуация уже другая. Так, близкий к Кашкаевскому клиноременный вариатор Xtronic с 6-ю фиксированными диапазонами успешно эксплуатируется кажется с 2004г.на Мурано с двигателем 3,5 л V6 DOHC, выдающим 318Нм.

[yalex]

Сообщение от Skiffs

Можно еще проще. См. http://www.avtonov.svoi.info/variator.htm. ... Так, близкий к Кашкаевскому клиноременный вариатор Xtronic с 6-ю фиксированными диапазонами успешно эксплуатируется кажется с 2004г.на Мурано с двигателем 3,5 л V6 DOHC, выдающим 318Нм.

А разве на МУРАНО стоит не тороидный вариатор (?), который разительно отличается от клиноременного... именно он и умеет передавать такой крутящий момент...

[Skiffs]

Букварь пишет клиноременный.
Я только не знаю какой стоял (стоит?) в американской версии с 2002г.