Просмотр полной версии : Москва встанет намертво
Кто из столичных водителей, теряя часы в убийственных заторах, не задавался вопросом: а когда же Москва окончательно, бесповоротно и тупо встанет в непролазных «пробках»? Поспешим «успокоить». Скоро.
Года через два-три. Большинство обывателей полагают, что главная причина грядущего коллапса — в растущем количестве автомобилей. Народ их покупает безудержно, а Первопрестольная — не резиновая. Так-то оно так, да не совсем. Увы, но Москва встанет намертво при любом количестве автомобилей! Дело в том, что паралич транспортных потоков зависит не столько от количества машин, сколько от организации этих потоков.
Самый простой пример — торговый центр «Атриум» на Садовом кольце рядом с Курским вокзалом. Раньше, когда на этом месте был только вокзал, правый ряд был занят теми, кому надо на поезд. Но намертво движение здесь не вставало. Зато когда вырос «Атриум» с подземной парковкой, движение начало останавливаться всерьез.
И не потому, что наглые покупатели бросали машины в неположенном месте. Они как раз в большинстве своем старались попасть на парковку. И из-за этого выстраивалась очередь, отнимавшая несколько рядов Садового. То есть главная причина проста: нет торгового центра — нет и «пробки». Появился торговый центр — появилась «пробка».
Площадь Белорусского вокзала — одно из самых ужасных мест города. Сейчас оно еще ужасней, но потому, что власти роют тоннели в попытке развести потоки. Есть ли шанс, что по окончании строительства нам полегчает? Никакого. Потому что кроме тоннелей и эстакад здесь в землю зароют торгово-развлекательный комплекс с подземной парковкой, а вокруг появятся офисы и даже отель.
И площадь Белорусского вокзала, вместо того чтобы стать точкой, разгружающей транспортные потоки и освобождающей дороги от машин, превратится в точку их нового и усиленного притяжения. Вместо того чтобы проезжать мимо, народ начнет приезжать сюда специально. И никакая парковка не поможет, как это видно на примере «Атриума». И примеров подобного строительства в стольном граде — не счесть.
Так почему же власть совершает очередную глупость, неужели она столь некомпетентна, что не в состоянии увидеть проблему? Вовсе нет. Это делается специально. Ведь если просто построить пару тоннелей, заработать на этом сумеют единицы. А в основном получится трата бюджета. Если же учинить торгово-развлекательный центр, тогда дело сразу станет прибыльным. Ведь это и аренда, и взятки.
И поэтому в градостроительной концепции Москвы теперь нет просто развязок, тоннелей и пересадочных узлов. Все подобные места в обязательном порядке должны включать место для зарабатывания денег.
И в ближайшие два-три года будут сданы объекты, подобные площади Белорусского вокзала (Пушкинская площадь, Павелецкий вокзал и т.д.). И как раз по окончании этих строек Москва встанет.
P.S.
Более 30 перехватывающих парковок планируют организовать в Москве столичные власти. Однако опыт работы трех уже функционирующих «перехватчиков» дает основания утверждать, что автовладельцы не хотят и не будут ими пользоваться — во многом благодаря тому, что стоимость парковки составляет 30 рублей в час (за восьмичасовую пятидневную рабочую неделю кругленькая сумма набежит!). И даже введение льготных проездных для водителей, оставивших здесь свои машины, не исправило ситуацию. Похоже, жадность городских управленцев и тут берет верх над здравым смыслом, а их борьба с заторами носит чисто декларативный характер.
http://auto.mail.ru/text.html?id=25330
http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
Linzick, да такая ситуация не только в москве, вместо того, что бы расширять улицы, переносить тратуары, то есть готовится, скажем европейскому количеству транспорта, опережать события..точечной застройкой, неиначе от жадности, застраивают, практически проезжую часть, причем выглядит это порой очень цинично, обьявляют планы..здесь расширем, здесь прорежем новой дорогой, а когда дело доходит, то строительные откаты рулят, причем обставляется, всё это заботой о жителях, а нам остаются высокие штрафы и эвакуаторы...:fiii:
Если мне нужно ехать в район,который находится внутри садового кольца,я всегда еду на метро!
Во-первых,чаще всего именно внутри кольца садового эвакуаторы и работают.Это раз.Потом там даже машину не поставишь нормально,вечно все забито.
Так что тут два варианта: такси или метро.Хотя первый,опять же,спорный вариант.Но зато голова болеть не будет за свою машину - "...а вдруг что!?".
А так вроде как более-менее езжу.Не жалуюсь.)))
Тут же не опрос, кто как ездит, здеся глобальная проблема понимаешь...
Mihailpl
21.02.2008, 10:59
я думаю надо строить многоэтажные дороги (ПЛАТНЫЕ!!!)
http://www.stroinauka.ru/detailview.asp?d=12&dc=27&dr=6874
а платные - потому что их строительство стоит не дешево.
http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
Хорошая статья!:rolleyes:
на этой неделе ездил на работу на электричке и на метро. задумываюсь, стоит ли новый авто того... или начать дачу строить?
Аналогично...периодически спускаюсь в подземку..:fiii:
Времени ой как жалко...а тут знаешь ,что через 20 минут,ты будешь там то...Надоело опаздывать...Про минусы подземки промолчу..всем известны..:p
у нас тожэ такои жэ г...но йэхать никак,а мэр п..........
щяс ищё снек выпал тожэ мешаит ездить
Wadza, видел в новостях показывали. Жесть.
Сейчас по внешней стороне ТТК к Рижскому вечный запор, а когда откроют магазины Ашан и т.п. вообще можно будет на эстакаде разворачиваться и уже пытаться ехать обратно на работу:o
К 2014-2015 годам ситуация на столичных дорогах будет радикально изменена, сообщил первый заместитель мэра в правительстве Москвы Владимир Ресин в прямом эфире телеканала "ТВ-Центр".
"Мы уже сдвинули проблему с мертвой точки. В прошлом году мы изменили ситуацию на Ленинградке, а с введением в этом году Крестовского моста также будет улучшена ситуация на дорогах", – сказал В. Ресин.
При этом он отметил, что темпы и объем работ, которые будут проводиться в этом году, в десятки раз превысят показатели прошлых лет. "В связи с этим к 2014-2015 годам ситуация на дорогах в городе будет радикально изменена", – подчеркнул В. Ресин.
Он также отметил, что въезд в центральную часть города может быть ограничен. "В этом вопросе нам может помочь опыт и европейских стран", – добавил заместитель мэра. Он также подтвердил, что введения платных автодорог в столице не будет
Столичные власти рассчитывают, что существующая железнодорожная магистраль после реконструкции станет альтернативой Московскому метро. Уже в этом году должны начаться работы на участке от Коломенского до Пресни.
Вокзалы, перроны, рельсы и поезда. Всё это стало главной темой обсуждения и дискуссий на заседании столичного правительства. Количество транзитных грузов через Москву решили за год уменьшить как минимум на 20 %. Заменить их теми, которые должны работать на экономику столицы.
Привокзальные территории чиновники тоже не обошли стороной. Деятельность, процветающая на этих вратах города, положительных эмоций не вызывала ни у кого. С ней тоже решили бороться.
"Необходимо как следует натереть чутьё транспортной милиции, управленцам среднего уровня транспортной системы, ибо всё там связано в один клубочек. И принять радикальные меры", - заявил Юрий Лужков, мэр города Москвы.
Большие надежды возлагаются на рельсы, которые были проложены ещё сто лет назад. Тогда они окольцовывали весь город, сегодня окружают его центр. В рамках воссоздания и реконструкции малого кольца железной дороги, планируется возведение транспортно пересадочных узлов.
"Мы отработали уже шесть участков. Будут созданы крупные пересадочные узлы с паркингами для работы всей системы в срединной части города", - сказал Александр Кузьмин, главный архитектор города Москвы.
Реконструкция начнется с 14-километрового участка - от Коломенского до Пресни. Там появятся станции "Площадь Гагарина", "Лужники", "Потылиха", "Кутузова", "Сити". Работы там должны завершиться в 2009-м году. Длина всей железнодорожной окружности 54 километра. Одна из главных проблем – отсутствие электрификации.
"Грузовые перевозки осуществляются на автономной тяге тепловозами. Линию нужно электрифицировать для того, чтобы большое количество движения пригородных поездов, осуществлялось электропоездами на электротяге ", - объясняет Михаил Приезжев, главный инженер проектов Института "Мосгидротранс".
Однако столичного мэра отсутствие электричества на историческом кольце не смущает. Его реконструкцию он назвал делом срочным, и электричества, уверен, ждать нет смысла.
"Сегодня есть прекрасные тепловозы, которые имеют характеристику Евро-3, Евро-4. Мы можем параллельно решать вопросы быстрейшего ввода движения пассажирского на внутреннем кольце", - продолжает Юрий Лужков, мэр города Москвы.
План развития системы железных дорог в столице рассчитан на ближайшие два года. В идеале, этот вид транспорта должен стать достойной альтернативой Московскому метро.
http://www.vesti-moscow.ru/rnews.html?id=25908
Если посмотреть на новости о заявлениях официальных лиц и мэра Ю. М. Лужкова о развитии транспортной инфраструктуры Москвы трехлетней давности, то становится как-то обидно. Количество предложений, высказываний и просто выражения мимолетных помутнений рассудка в новостях зашкаливает. Стоит хотя бы вспомнить, как наш мэр вдруг предложил ввести ограниченный въезд автомобилей в центр Москвы: все бы ничего, но ограничение должно было основываться на цвете кузова автомобиля. Дескать, пусть красные авто ездят по понедельникам, а черные – по пятницам.
Есть, конечно, и более серьезные заявления, в правдоподобность которых, правда, спустя годы верится уже с трудом. Еще меньше верится в то, что Четвертое транспортное замкнется до 2013 года, а на юге столицы в этом году начнется активное строительство дублеров самых загруженных трасс. Хотелось бы надеяться, что мэрия хотя бы примерно представляет себе дорожную ситуацию на востоке своих владений.
В 2006 году в новостях сообщалось, что торжественно был открыт “первый участок” Четвертого транспортного кольца. Это известие заставило визжать от восторга людей, которые едва дотерпели до недавней сдачи в эксплуатацию Третьего транспортного кольца. И вдруг тут такое счастье: уже и Четвертое, оказывается, почти готово. Напомним, что Третье транспортное в проект Генплана было занесено в 1935 году. Праздновалось на самом деле открытие развязки на Нахимовском проспекте. А “первый участок” еще одного кольца появился еще в 1955-м в рамках застройки района Черемушки. Ломоносовский и Нахимовский проспекты естественным образом встраиваются в проект Четвертого кольца. Окончание его строительства намечено на 2013-й. Масштабной стройки пока не видно.
В 2005 году Ю. М. Лужков начал возмущаться по поводу того, что столице не хватает 350 км дорог. И в связи с этим попросил построить дублер Волгоградского проспекта и соединить ул. Живописную с Крылатским. Часть Краснопресненского проспекта построили по московским меркам стремительно, и это не может не радовать. Также довольно быстро решили реконструировать Ленинградский проспект. А в ближайшее время должны достроить развязку на Ярославском шоссе. Ну и, конечно, трасса Москва – Питер не заставит себя долго ждать. Западную часть столицы в принципе скоро можно будет выделить в отдельный город. А юго-восток издалека и не заметно в клубах дыма от заводов, НПЗ и, собственно, многочисленных пробок.
Сочинская Олимпиада, возможно, все-таки приведет на юг столицы дорожных проектировщиков, и то не факт. Помнится, что в позапрошлом году Юго-Восточному округу обещали дублер Волгоградского шоссе от мистического Четвертого транспортного к МКАД. При этом говорилось, что для строительства этого отрезка нужна спецтехника для прорытия тоннелей под Москвой-рекой и ее пока в арсенале московского хозяйства нет. Видимо, двухуровневый тоннель в Крылатском копали руками. Так вот, дублер Волгоградки должен уже строиться в 2008 году. Помнится, на пути строителей опять лежали гаражные кооперативы, которые и ныне там.
Риэлторы и аналитики по недвижимости пророчат в скором времени Ярославскому шоссе такую же популярность, как и Рижскому, из-за благоприятных природных условий и удачного для строительства рельефа. А развязка с г. Королев как раз подоспеет, а там и Дмитровка недалеко. Ее реконструкцию тоже обсуждают, правда, в очень долгосрочной перспективе. Шоссе Энтузиастов, Щелковское шоссе, Рязанское шоссе реконструкции, кажется, пока не дождутся. По планам на них не приходится ни “развязочки”...
Официальные лица, в том числе в Департаменте градостроительства г. Москвы, в который и входит НИиПИ Генплана, сообщают, что дорогами они на самом деле не занимаются. А многочисленные проектные бюро, которые раньше охотно рассуждали о будущей карте дорог столицы, теперь надменно рассказывают о захватывающих проектах по строительству коттеджных поселков.
Остается только одна надежда: скорая реализация одного из последних замечательных предложений Ю. М. Лужкова о возведении автотрасс над железнодорожными полотнами.
http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2008/03/31/1343220
О дураках, которые строят дороги
05.06, 11:29 «Аргументы Недели»
20 лет дороги в стране практически не строились – не хватало денег. В год возводилось по 100–700 км проезжей части. Для сравнения: Китай за последние пять лет построил 28 тыс. км скоростных хайвеев. Сейчас в России дело сдвинулось с мертвой точки. В федеральную Программу развития автомобильных дорог до 2010 г. заложено 2 трлн. рублей. На что пойдут эти средства? Хватит ли их, чтобы восстановить отечественную дорожную сеть? О главной беде России «АН» беседует с директором Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Александром САРЫЧЕВЫМ и научным руководителем этого института Михаилом БЛИНКИНЫМ.
Наследие НКВД
– КАКОВО состояние наших дорог?
– Ужасное. Во-первых, у нас не существует того, что в мире называют «дорожной сетью». В США и Европе можно проехать из любого региона в любой другой напрямую. У нас не так. Все магистрали Центральной России проходят через Москву.
Во-вторых, дорог у нас крайне мало. Не освоена даже Русская равнина. Более 30 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью. Жители Костромской, Ярославской, Ивановской областей в плохую погоду не могут добраться до магистралей. Весной и осенью они отрезаны от цивилизации. О Сибири и говорить нечего. За Уралом дорог практически нет.
В-третьих, все наши дороги узкие. Во всем мире дорожная сеть состоит из «низовой сети» (это 2-3-полосные дороги) и хайвеев – широких, 6–18-полосных шоссе для скоростного движения. Практически все дороги в России – это «низовая сеть». В стране не наберется и 2 тысяч километров скоростных трасс.
Главное – не делалось почти ничего, чтобы изменить ситуацию. Потоки растут, а дорог за последние 40 лет почти не прибавилось. В США – 6 миллионов километров дорог. В 1970 г. в России было полмиллиона километров дорог. 50 тысяч километров из них – магистральные трассы. На дворе 2008-й, а цифры все те же.
– Что помешало построить нормальную дорожную сеть?
– За свою историю Россия вложила в развитие дорог не меньше, чем другие державы. Но на Русской равнине нет камня. В итоге шоссе с брусчаткой у нас было чрезвычайно мало. До революции насчитывалось всего 8 тысяч километров таких дорог. Мы насыпали известняк, клали бревна… По мощеным древнеримским дорогам ездят до сих пор. В Архангельской и Вологодской областях дореволюционные бревенчатые дороги давно сгнили.
Нормальные гужевые пути появились только после того, как стали перевозить щебень по железной дороге. А большая часть автомобильных магистралей построена с 1945 по 1955 год. Тогда дорожное ведомство подчинялось НКВД. Транспортники были свято уверены: на Запад дороги строить нельзя, чтоб враг не прошел, а в глубинке – чтоб народ из колхозов не побежал.
Даже в 1970–80-е годы больших многорядных дорог у нас практически не возводили. Идея была в том, что автодороги должны перевозить небольшие грузы, которые не берет на себя железная дорога, пропускать автобусы и немногочисленные легковые автомобили. И все. Более того, в советских градостроительных документах зафиксировано: исходить из уровня 60 автомобилей на 1 тысячу жителей. После строительства коммунизма будет 180 автомобилей на 1 тысячу жителей.
Следы этого гениального расчета можно обнаружить в любом дворе – московском, казанском, новосибирском. Там даже в застройке 70–80-х годов не могут разъехаться два автомобиля. Инженеры искренне считали, что вероятность встречи двух машин ничтожно мала.
С этим багажом мы пришли в начало 1990-х годов. Началась ураганная автомобилизация населения, а денег на дорожное строительство уже не было. И вот итог. В России уже 200 автомобилей на 1 тысячу жителей. В городах-"миллионниках" – 300–350. В 3–6 раз больше, чем предполагали строители. А дорожная сеть практически не изменилась.
Главное – фонды
– МОЖЕТ быть, надо «стянуть страну» сетью платных дорог?
– Любой серьезный эксперт скажет, что проекты платных дорог в России – это комедия. В Европе они нужны. Именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Там из точки А в точку Б можно проехать тремя-четырьмя способами. Это не только вопрос социальной справедливости. Когда платная дорога окружена плотной сетью дорог, из нее можно сделать хайвей – с въездами через 30–40 километров. Так строят по всей Европе. Если человеку нужно проехать 10 километров, он не выезжает на хайвей, а выбирает другой путь.
В нашей стране, как правило, есть только один способ попасть из точки А в точку Б. Поэтому въезды на платную дорогу – особенно в мегаполисах и их окрестностях – придется делать через каждые 500–800 метров. В итоге получаем обычную улицу с чудовищными заторами.
Второе. Наше государство рассуждает так. Придет частный инвестор и построит дороги в чистом поле. Мировой опыт гласит: «отбить» частные вложения в платную дорогу «с нуля» невозможно. Во всем мире бизнесмены берут в эксплуатацию участок уже построенной трассы, ставят суперсовременное оборудование и держат дорогу в идеальном состоянии. Тогда лет через 10–20 они «отбивают» свои вложения.
– Значит, платные дороги нас не спасут. Где взять деньги?
– «Первичные» дороги, такие как трасса Чита – Хабаровск, должно строить государство. А для развития уже существующей сети не придумано лучшего механизма, чем дорожный фонд. Впервые это опробовали в США. В начале века появились фонды в отдельных штатах, а в 1956 году был создан Федеральный дорожный фонд, в который отчисляется половина розничной стоимости бензина.
Этот пример скопировали в десятках стран, даже в коммунистическом Китае. Но мы, как всегда, пошли по собственному пути. В 1914 году царское правительство одним из первых в мире создало дорожный фонд по штатовской системе. Но сделать успели немногое. В 1917-м фонд отменили большевики. В начале 1990-х годов предприняли вторую попытку. У нас создали дорожный фонд – но туда поступали не налоги от продажи бензина, а 2,5% от выручки отечественных предприятий.
– При чем тут предприятия?
– Решили брать «с богатых». Повышать цены на бензин было страшно – население и так бедное. В итоге получилось «как всегда». В Минфин стали пачками приходить письма. «Наша судоходная компания работает в Тихом океане. Автомобили нужны, только чтобы доставлять руководство во Владивостоке до порта и обратно. Почему мы должны отдавать на дороги 2,5% от выручки?» И в 2000 году налог отменили. С тех пор дорожное хозяйство финансируется так же, как остальные отрасли. Сколько законодатель заложит в бюджет, столько и отпустят. Более того, в Бюджетном кодексе появилась статья 35. Она гласит, что целевых налогов в стране не должно быть в принципе.
Заполярные магистрали
– В ПОСЛЕДНИЕ годы государство выделяет серьезные деньги на дорожное строительство…
– Большие стройки появились всего в нескольких точках. Москва возводит трассы на свои деньги. Федеральные ассигнования тратятся на строительство дорог вокруг Санкт-Петербурга, на Юге и на Дальнем Востоке – в связи с форумом АТЭС.
– Это мост на остров Русский?
– Пожалуй, это самый яркий пример нашей дорожно-строительной политики. Там возводится шикарный мост. Это изумительный проект с инженерной точки зрения. Только строить мост с пропускной способностью 70 тысяч автомобилей в сутки на остров, где живут 3 тысячи человек, абсурдно. Это не имеет никакого отношения к развитию транспортной инфраструктуры страны. Тем более строительство будет стоить как минимум 1 миллиард евро. Это дорожный бюджет средней российской области на 20 лет.
– На эти деньги можно было бы построить несколько мостов через сибирские реки…
– Туда еще дороги надо дотянуть. Волга, Кама – там живет основное население России. А дефицит мостов чудовищный – одна переправа на 200 километров реки.
Так что дороги – это вопрос не только денег, но и приоритетов. Самый яркий пример здесь представляет столица. В Москве много чего строится. Только за 15 лет Москва загнала свою транспортную ситуацию в тупик, который придется расхлебывать многие десятилетия. Во всех учебниках написано: нельзя строить кольцевые дороги, которые пересекаются радиальными. Вы получите такие пробки на въездах, что мало не покажется. А в столице строят уже четвертое транспортное кольцо. 700 лет назад Москва возводилась по радиально-кольцевой схеме, чтобы отбивать атаки татаро-монголов. Если столица и в наши дни собирается обороняться от кочевников, без колец не обойтись. Но с точки зрения транспорта они бессмысленны.
– Появляются ли разумные проекты?
– Конечно. Во-первых, реализуется множество полезных региональных проектов. Во-вторых, утверждены новые нормативы на ремонт федеральной сети дорог. Это 45 тысяч километров – основные магистрали Российской Федерации. Теперь их будут ремонтировать не по остаточному принципу, а исходя из технически обоснованных нормативов.
В-третьих, до начала Олимпиады в Сочи будет построена трасса «Юг». Около 300 километров уже проложены – от Москвы в сторону Воронежа. Осталось довести ее до Ростова, Краснодара и укрепить дороги на Черноморском побережье. Четвертый приоритет – трасса Москва – Петербург.
С другой стороны, совершенствовать дороги с запада на восток, похоже, никто не собирается. Хорошо, если до 2010 года приведут в порядок дорогу Чита – Хабаровск. Хотя там в качестве покрытия кладут местные известковые породы. На ней будет столбом стоять пыль.
– Что делать?
– Каждая копейка дорожных денег должна быть потрачена на связность российской транспортной сети. Иначе мы дождемся, что люди будут добираться домой с работы 4 дня. Французские города столкнулись с этим в 1970-е годы, когда у них стало 400 автомобилей на 1 тысячу жителей. Наши города-"миллионники" достигнут этого уровня через один-два года.
В июле этого года компания «Яндекс» завершит сделку по покупке ИА «СМИлинк». Сумма сделки не разглашается.
Руководить «СМИлинком» продолжит Павел Гольдин, возглавлявший агентство с 2005 года. Весь остальной коллектив компании также сохранит свои места. После завершения сделки «СМИлинк» станет дочерней компанией ООО «Яндекс».
Мы полагаем, что интеграция позволит нам еще лучше делать нашу работу – собирать и показывать данные о дорожной ситуации.
http://www.smilink.ru/?id=250
vBulletin® v3.8.3, Copyright ©2000-2012, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot